税负过重一直都是压在物流企业身上的一座大山，营改增后，这座大山被搬走了还是愈发重了？目前来看，似乎两种状况都有存在。

有企业坦言税负骤降

一些货代企业明确表示，营改增带来不错的疗效

营改增从试点启动到全面铺开，各行业受益度不断提升；物流行业中确有企业得到实惠，行业整体正在分享改革红利；去年成效也尤为明显，前景越来越被看好。

▌实例一：厦门这家货代企业税负降7成

据厦门日报，作为首批营改增试点企业，上海阿尔卑斯物流国际货运代理有限公司厦门分公司财务负责人表示起初有些担心，但2016年财务报表让他开心笑了。该负责人表示： 2016年，公司共缴纳增值税14.75万元；如按营业税计算，需缴纳51万元；营改增后应缴税款少了36万元左右，税负下降7成。为何会有如此明显效果？该负责人指出：由于营改增全面推开，许多费用类项目可以取得进项抵扣。显然，这家公司已经尝到营改增甜头。另外报道还显示：从2012年11月1日，铁路运输业、邮政业、电信业相继试点“营改增”，而四年多来，厦门试点企业累计减税额达108.67亿元。

▌实例二：武汉物流业实现减税3.45亿元

据长江日报，过去一年，营改增全面推行效果显著，武汉仅物流业就实现减税3.45亿元；而且，缴纳增值税8.97亿元，较比2015年增长15.27%。举例来看，作为2012年第一批“营改增”的物流行业，2016年，武汉市德邦物流有限公司成为了全面推开“营改增”的最大受益者。该公司财务部负责人表示：过去，公司虽然早早改为缴纳增值税，但当时占物流成本大头的场地租赁费等不能抵扣，财务确实一度吃紧。不过，去年开始形势变化很大，该负责人说：因为全行业都实行营改增，所以公司仅场地租赁费就抵扣50多万元。在他看来，营改增对物流企业是个大利好。

有呼声直言税负增加

虽有声音反映营改增利好诸多，但也有一些物流企业还在诉苦：行业税负增加问题无法得到有效解决。而这，也在今年全国两会期间引起了全国人大代表的关注。

▌声音一：税负不降反升 实际抵扣不足                               

全国人大代表、杭州娃哈哈集团有限公司董事长宗庆后

面对营改增，物流企业为何税负不降反升？全国人大代表、杭州娃哈哈集团有限公司董事长宗庆后指出如下原因：

① 纳入抵扣范围票据极少。营改增后，税率由3%调至11%，房租进项税之类的抵扣多了，但处于增值税抵扣第一链条上的广大个体运输户却有为难之处：其因征管难度大、无法开具增值税发票。这样一来，就使企业真正能取得的可纳入增值税抵扣范围的票据极少，负担反而加重。

② 财政返还政策落地困难。税负增加而给予的财政返还政策不统一、不明确、不可持续，加上相关部门原来承诺的相关奖励返回政策因各种原因少有兑现，也增加了企业负担。据娃哈哈物流部门测算，原征营业税时承运商平均税负在3.6%左右，改征增值税后，因实际抵扣不足，平均税负达5%以上。物流企业税负增加，只能提高运价，导致运输链条上的企业成本增加。

▌声音二：物流企业吃紧 三大问题凸显

全国人大代表、云南省商务厅厅长和良辉

营改增后，物流企业税负问题明显，云南省更为突出。那么，全国人大代表、云南省商务厅厅长和良辉为何做此判断？

① 进项抵扣不足。和宗庆后一样，和良辉也着重强调进项抵扣不足问题，而问题源头也是第一链条上的个体运输户无法开具增值税发票。个体运输业户的车辆购置费用、燃油费、路桥通行费、维修费、保险费等进项成本，均难通过开具足额的销项票把税负传递给下游货运企业，导致货运和物流企业进项抵扣不足。如此，就使营改增的益处难以惠及这些运输户和相关企业，造成了增值税抵扣链条不完整，税收中性和传导作用无法体现。

② 税率档次较多。营改增试点全面推开后，为平衡行业之间的税负，目前增值税共有17%、13%、11%、6%、5%、3%和零税率等七档。设置过多的税率档次不仅增加了税务机关的征管成本及纳税人纳税成本，也为纳税筹划预留了较大空间，不利于增值税中性作用的发挥。就交通物流业来说，原本完整的物流业链条，被分割成交通运输业适用11%的税率和物流辅助业6%的税率，由于很多物流企业的运输、仓储、增值业务都是一体化运作，在实际操作中难以将具体业务进行切割，在一定程度上导致了物流企业税负增加。

③ 通行费抵扣政策待完善。财政部、国家税务总局财税〔2016〕36号文件首次将道路通行服务（包括过路费、过桥费、过闸费等）纳入经营租赁服务，适用11%的税率，交通运输业2016年5月以前不能取得抵扣的道路通行费，现在可凭道路通行费发票抵扣，大幅降低了交通运输企业的税负。

但财税〔2016〕36号文件规定，营改增试点前开工的高速公路可以选择适用简易计税方法，减按3%的征收率计算应纳税额，而采用简易计税方法的路桥通行费无法纳入进项抵扣。从实际情况看，经营性高速公路大都选择了3%的简易计税方法。

另外，按照现行政策规定，纳税人通过ETC预充值的道路通行费不能纳入进项抵扣，只能取得增值税普通发票，无法开具增值税专用发票，制约了ETC在公路运输用户中的普及，影响了高速公路收费和车辆运行效率，对进行ETC预充值的交通运输企业税负也造成了影响。

营改增应这样惠及物流

个体运输业户的车辆购置费用、燃油费、路桥通行费、维修费、保险费等进项成本无法抵扣令人捉急

宗庆后提出“切实解决运输业个体户异地代开增值税发票问题；进一步扩大运输业进项税抵扣范围；制定完善统一、明确、可持续的财政返还政策”等举措，而和良辉则在建议中结合云南省物流业发展情况多管齐下地提了四条内容：

① 简化税率档次，优化税率结构。国际上开征增值税的国家大都在二到三档，还有一些国家如日本、澳大利亚等实行单档增值税率。为此，建议将现代服务中的物流辅助服务并入交通运输服务中，统一采用6%的税率。这样既统一了物流业务中交通运输服务和物流辅助服务等各环节税率，也支持了物流业一体化运作，提升效率，降低成本。

② 统一收费公路计税政策。建议将高速公路和一级、二级收费公路统一适用6%的税率抵扣进项。

③ 创新抵扣方式，扩大抵扣范围。允许货运物流企业向个体司机支付运费时为其代扣代缴增值税，接受代扣税款的税务机关为个体司机代开增值税发票并转交给代扣税款的货运物流企业。或者对物流企业委托个体运输业户开展运输服务过程当中产生的燃油、维修及通行费等成本取得的增值税专用票，允许物流企业作为运输成本计算依据，并按照11%税率计算进项抵扣（若物流业税率统一为6%则按6%税率计算进项抵扣）。同时，结合无车承运人试点，在取得无车承运人试点资质的企业中先行试点，条件成熟时全行业推开。

④ 完善全国道路通行结算系统。随着智慧交通的发展，不停车收费等电子收费趋势将会越来越普及，为提高交通运输企业效率，建议完善ETC道路预充值通行费增值税抵扣相关政策，完善全国道路通行实时结算系统。在税收政策上，建议道路通行服务提供方根据全国道路通行结算系统自动计算出的实际应缴纳的增值税，可向完成道路通行服务后的消费者开具增值税专用发票。